Brak plug-inu flash, pobierz najnowsza wersję ze strony www.macromedia.com.

Zmota

Historia tego samochodu zaczęła się dość nietypowo. W pierwotnej koncepcji mieliśmy tylko przebudować auta, którymi jeździliśmy w sezonie 2009, jednak po rozebraniu samochodów do „gołej” klatki okazało się, że zdecydowanie mniej pracy będzie przy budowie samochodu od podstaw niż przerobieniu już istniejących…

Założenia konstrukcyjne były znane od samego początku i co ciekawe przez cały okres budowy się nie zmieniły. Wiedzieliśmy, że na pewno wykorzystamy układ napędowy z Nissan Patrola 2800ccm, w stosunku do wszechobecnych benzyn V8 zasadniczą jego zaletą jest prostota konstrukcji, pełna wodoodporność , a dodatkowym atutem jest to, że znamy ten silnik od przysłowiowej podszewki. Wyciągarka to również sprawdzone rozwiązanie czyli „BigStar” napędzony naszej konstrukcji PTO. Zawieszenie byłą główną zmianą w stosunku do samochodów z poprzedniego sezonu i to właśnie wymagania jakie nam ono postawiło, zadecydowały o budowie auta od podstaw. Ze względu na dość duży budżet przeznaczony na budowę auta wykorzystywaliśmy głównie markowe podzespoły, a jedynym ograniczeniem był czas, budowa ruszyła na początku lutego 2010r, a pierwszy rajd, na który chcieliśmy pojechać był już za 10 tygodni… Na początku prace przebiegały spokojnie, jednak w miarę upływu czasu zaczynaliśmy nabierać tempa. Dodatkowym utrudnieniem był fakt, że budowaliśmy równolegle 2 identyczne auta!!!

Przez pierwsze cztery tygodnie zgromadziliśmy wszystkie potrzebne elementy do budowy aut takie jak: opony, felgi, mosty, silniki, skrzynie, ramy, zawieszenia, wyciągarki czy wyposażenie wnętrza oraz udało nam się odpowiednio pociąć oryginalne ramy Patrola – zostały z nich dwa kawałki podłużnic, które miały po ok. 1 metrze długości, ważyły po 11kg.. I tak się zaczął marzec, do rajdu zostało 6 tygodni. Podjęliśmy decyzje, że trzeba postawić wszystko na jedna kartę, zamknęliśmy naszą firmę na miesiąc i skierowaliśmy wszystkie dostępne moce przerobowe na budowę aut. W sumie było nas 6 osób, pięciu zawodowych mechaników oraz jedna złota rączka ;-), dysponowaliśmy bardzo dobrze wyposażonym warsztatem i wszyscy wierzyliśmy, że się uda.

Prace przebiegały nad wyraz sprawnie, było to zasługą dobrego planu, który ustaliliśmy na samym początku prac, tak więc budową klatek połączonych z resztkami ramy Patrola zajmowała się jedna grupa, a druga zajęła się mechaniką czyli remontem oraz tuningiem mostów, skrzyń biegów, silników. Klatka została wykonana z precyzyjnych rur o wymiarze fi 50mm ze ścinką 2mm, taki wymiar rury jest zalecany przez regulamin, jednak jest dość problematyczny w obróbce przez co musieliśmy skorzystać z usług zewnętrznej firmy dysponującej specjalistyczną giętarką trzpieniową, sterowaną cyfrowo. Po odebraniu wygiętych elementów klatki i połączeniu jej z resztkami ramy Patrola otrzymaliśmy dość lekką, a jednak bardzo sztywna konstrukcję. W tym momencie jedyne mocowania jakie istniały to  mocowania silnika oraz skrzyni biegów.

Mocowania wahaczy do ramy zostały maksymalnie zbliżone do siebie, wiedzieliśmy, że przy wykorzystaniu amortyzatorów o bardzo długim skoku same wahacze muszą być jak najdłuższe. Rozstaw osi według projektu miał być pośredni między długim Patrolem (295cm), a krótkim(250cm) miał wynosić 265cm, przy założeniu, że wahacze mają być w sumie dłuższe o 45cm od oryginalnych, mocowania musiały znaleźć się bliżej siebie o 20cm niż w standardowej ramie. Na szczęście przesunięcie oraz przerobienie samego systemu mocowań wahaczy przebiegło bez większych komplikacji. Sierżant zastosowany w tylnym zawieszeniu był bardziej pracochłonnym elementem. Zastępuje on jednocześnie krótkie, górne wahacze oraz drążek panharda. Jego zalety to brak przesuwania się mostu w lewą oraz w prawą stronę przy pracy zawieszenia góra – dół, tak jak to ma miejsce przy oryginalnym systemie zawieszenia oraz jest mniej narażony na uszkodzenia mechaniczne, czego nie można powiedzieć o oryginalnym tylnym drążku panharda Nissana. Minusy to problem zabudowy oraz czas potrzebny do odpowiedniego zgrania, tak aby wszystko się ze sobą mijało – przypominam, że mówimy o zawieszeniu o skoku pół metra oraz pełnym wykrzyżu. Przednie zawieszenie w stosunku do tylnego okazało się być przysłowiowym pikusiem, po prostu dwa pchane wahacze oraz drążek panharda. Aby i przedni most mógł wykorzystać pełen skok amortyzatorów, zastosowaliśmy w przednim panhardzie wahliwą tuleję znaną z Patrola w wersji silnikowej 3.0di, końcówki drążków kierowniczych zastąpiliśmy uniball’ami, które nie dość, że są zdecydowanie mocniejsze to jeszcze pozwalają na większy skok niż oryginalne końcówki.

Tuning oraz remont elementów mechanicznych był właściwie tylko formalnością, wszystkie napotkane uszczelniacze i łożyska wymienialiśmy na nowe, biorąc pod uwagę specyfikę naszego warsztatu oraz fakt posiadania wszystkich normaliów do Patrola na miejscu, wszystko szło gładko i przyjemnie. Zmienione przełożenia w mostach ograniczyły prędkość maksymalną do 135km/h, która jest osiągana na piątym biegu przy blisko 5000obr/min. Dzięki tej modyfikacji możemy w pełni wykorzystać moc silnika na wszystkich przełożeniach skrzyni biegów, i nawet w bezpośrednich starciach z teoretycznie mocniejszymi samochodami wyposażonymi w benzynowe silniki V8 często udaje się nam wyjść obronną ręką, o czym świadczą czołowe pozycje jakie zazwyczaj zajmujemy na prologach, które swoją charakterystyką przypominają raczej wyścig niż rajd np. X edycja kultowego rajdu Magam Trophy jaki odbył się w Miastku(kto był ten wie jak wyglądał prolog, prawie RMPST’y). Zmienione przełożenia w reduktorze pomagają na trudnych technicznie odcinkach OS’ów np. Na Pucharze Polski Coval Off-Road.pl, gdzie bardzo ważne jest aby precyzyjnie pokonać trudne technicznie trawersy czy przejazdy po głazach, dodatkowo na pierwszym biegu na reduktorze, prędkość kół jest bardzo zbliżona do prędkości zwijania się liny na wyciągarce mechanicznej – tej zalety nie trzeba chyba nikomu tłumaczyć. Silnik to prawdziwy majstersztyk tego co można zrobić z silnikiem Patrola 2800ccm. Jeśli ktoś widział taki silnik rozebrany do ostatniej śrubki to wie, że wielkość korbowodów, szerokości panewek czy grubość materiału z jakie są wykonane tłoki sugeruje, że dla tych elementów nominalna moc jest żartem, a uzyskane przez nas blisko 200KM oraz 360Nm również nie robi wrażenia.

Wytrzymałość poszczególnych elementów, a samo podniesienie mocy to dwie różne sprawy. Po rozłożeniu silnika na czynniki pierwsze oraz weryfikacji wszystkich elementów, które były w stanie fabrycznym (co potwierdziły specjalistyczne pomiary) zdecydowaliśmy się jedynie na profilaktyczną wymianę pierścieni oraz montaż metalowej uszczelki(fabrycznej) między blok a głowicę. Sama głowica została wysłana do specjalistycznej firmy zajmującej się precyzyjną obróbką metalu, zostały wymienione wszystkie forkamery (komory spalania wstępnego) na większe, kanały dolotowe oraz wydechowe zostały maksymalnie powiększone oraz wypolerowane, a kolektor wydechowy oraz ssący dokładnie do nich dopasowane. Wałek rozrządu został zaprojektowany od podstaw tak, aby zoptymalizować wymianę ładunków w cylindrach. Do tak zmontowanego „słupka serwisowego” zaczęliśmy przykręcać wcześniej przygotowany osprzęt, pompa wtryskowa została wymieniona na w pełni mechaniczną oraz gruntownie przebudowaną, miejsce starej turbosprężarki zajął tuningowy Garett, który jest w stanie utrzymać pełne założone doładowanie na poziomie 1.5bar już od 2200obr/min aż do samego końca czyli 5200obr/min, dopełnieniem są wtryskiwacze, które bez problemu nadążają podawać odpowiednie ilości paliwa w całym zakresie obrotów. Stosunkowo niska masa samochodu, mocny silnik o bardzo korzystnym przebiegu krzywej mocy oraz momentu obrotowego w połączeniu z odpowiednio dobranymi przełożeniami powodują, że samochód jest zaskakująco dynamiczny. Jedyny mankament tak mocno zmodyfikowanego silnika to słup czarnego dymu wydobywający się z pionowo wystawionej rury wydechowej przy mocniejszym wciśnięciu gazu co jest jednak normalne w przypadku tuningu silników diesla. Podsumowując, połączenie klatki z szczątkową ramą, wahaczami, amortyzatorami, układem napędowym  i układem kierowniczym oraz wyciągarką było najtrudniejszym etapem, który na szczęście był już za nami.

Do rajdu pozostały 2 tygodnie, mieliśmy już prawie gotowe auta, które miały prawie wszystko na miejscu. Wpadliśmy w niebezpieczną euforię. Do tej pory przez ostatnie 4 tygodnie każdy z nas przepracował 450 godzin co daje średnio 16 godzin dziennie, piątek, świątek czy niedziela… W końcu wolny weekend, mieliśmy wrócić do budowy aut dopiero w poniedziałek. W sobotę rano(tj ok. 10:00) dotarło do mnie, że teraz zaczną się prawdziwe problemy: układ chłodzenia, instalacja elektryczna, wycieraczki, deska rozdzielcza, instalacja pneumatyczna, poszycie zewnętrzne. Zrozumiałem, że jest źle, za dwa tygodnie o tej porze mam brać udział w rajdzie samochodem, którego właściwie jest tylko połowa czyli połowy  nie ma… O 11:15 dotarłem do warsztatu, był tam również Kuba(właściciel drugiego auta) oraz Łukasz – doszli do tych samych wniosków w tym samym czasie. Bez kontaktowania się, jakimś dziwnym zbiegiem okoliczności o 13 w sobotę wszyscy już pracowali pełną parą. Na tą część prac nie mieliśmy już tak dokładnie obmyślonego planu działania, jednak każdy wziął się za to co mu szło najlepiej, ktoś robił elektrykę, ktoś montował tylne wyciągarki SuperWinch’a i szukał dobrego miejsca na akumulatory Optimy, ktoś inny jeszcze zajął się układem paliwowym. Pojawiły się pierwsze różnice między autami, troszkę inne oświetlenie dodatkowe, inne siedzenia. Auta od strony mechanicznej są 100% bliźniakami jednak nieco inne wykończenie nadaje im nutkę indywidualizmu. Ze względu na to, że miałem w planach start w rajdzie Drezno-Wrocław postawiłem na bardzo wydajny układ chłodzenie, który składa się w sumie z czterech rdzeni połączonych w pary co dało dwie zgrabne chłodnice zamontowane wzdłuż osi samochodu nad tylnymi błotnikami dzięki czemu nie tworzą się niekorzystne zawirowania powietrza, które nieraz razem z wiatrakami powodują zerowy przepływ powietrza przez chłodnice umieszczone za kabiną, w poprzek samochodu. Rolę termostatu przejęła dodatkowa elektryczna pompa wody, sterowana głównie włącznikiem termicznym(w razie awarii również ręcznie), która gdy nie działa, bardzo ogranicza obieg wody, a po osiągnięciu przez silnik temperatury 85oC włącza się i wymusza obieg wody pod znacznym ciśnieniem(tu podziękowania dla Dominika z 4xD – to on podpowiedział mi to rozwiązanie). Jeśli pęd powietrza nie będzie w stanie schłodzić cieczy w chłodnicach, przystępują, niezależnie od siebie, do pracy dwa wiatraki każdy po 350W. Przez cały sezon rajdów nigdy nie zdarzyło się, aby ten mocno stuningowany silnik osiągnął temperaturę wyższą niż 90oC co uważam za zdecydowany sukces, bowiem była to bolączka naszych samochodów z ubiegłego sezonu - mimo, że wtedy silniki były seryjne. Wyposażenie kabiny z założenia miało być skromne niestety to się nam nie do końca udało, liczne wskaźniki, kontrolki, przełączniki, metromierz, nawigacja tworzą klimat podobny jak w kabinie samolotu F16 osobiście nawet mi się to podoba, a co najważniejsze pozwala w pełni monitorować pracę silnika, blokad, instalacji pneumatycznej oraz wszystkich innych przydasiek off-road’owych. Przy projektowaniu kształtu klatki bezpieczeństwa, poza głównym jej założeniem, zwracaliśmy szczególną uwagę aby auto się nie klinowało przy pokonywaniu ciasnych i gęsto zarośniętych OS’ów, stąd mocno pochylone słupki , klinowaty kształt maski czy wystające tylne błotniki wszystko to pomaga odpychać się od przeszkód – działa jak odbojnik. Agresywna stylistyka dopełniła całości. Główna wadą jest jakość powłok lakierniczych, ze względu na bardzo ograniczony czas budowy samochodów zostały one pomalowane najłatwiejszą metodą.

Samochód jest autem typowo przeprawowym, i na pewno bliżej mu  do trialu czy rock crawlingu niż wyścigów. Dzięki zastosowaniu opon o sporej szerokości niewiarygodnie dobrze sobie radzi na terenach bagnistych, z zasady przejeżdża po tym po czym jest w stanie przejść pilot, podjazdy są również jego bardzo mocną stroną. Ze względu na zastosowane miękkie zawieszenie o bardzo dużym skoku gorzej sobie radzi na stromych trawersach, ale wtedy przychodzi z pomocą górna wyciągarka. Samochód do dziś mnie zaskakuje swoimi zdolnościami pokonywania trudnego terenu, przynosi bardzo dużo frajdy z jazdy i jest absolutnie bezawaryjny, co ciekawe nie ujawniły się żadne wady wieku dziecięcego co niewątpliwe jest zasługą użycia do budowy tylko sprawdzonych oraz markowych podzespołów. Z wad trzeba podkreślić stosunkowo małą uniwersalność, bardzo dobrze sobie radzi w warunkach rajdów przeprawowych oraz krótkich szybkich odcinkach, jednak do typowych wyścigów się nie nadaje.

Prace nad autami ukończyliśmy w czwartkowy wieczór, pierwsze odpalenie, wszyscy byliśmy lekko podenerwowani, każdy szukał w swojej pamięci czy zrobił wszystko co do niego należało. Udało się, wszystko działa pierwsze metry samochody przejechały w kierunku lawet, które czekały już od rana, bowiem jutro mieliśmy jechać na rajd Gór Sowich. I tak też się stało, pojechaliśmy, wystartowaliśmy i zajęliśmy pierwsze i drugie miejsce!!! Był to dla nas bardzo ważny sukces, spełniły się nasze marzenia, wylany pot, łzy i krew nie poszły na marne. Ciekawe jest, że historia lubi się powtarzać i to dosłownie, rok wcześniej sytuacja wyglądała identycznie,  dojechaliśmy na rajd, farba na świeżo zbudowanych samochodach jeszcze nie wyschła(dosłownie!!!),i od razu zwycięstwo, stąd wzięła się oficjalna nazwa samochodów: Natural Born Winner, a hasło „żal mi was” było najczęściej wypowiadanym przez wszystkich, którzy nas odwiedzali w tych morderczych tygodniach pracy przy budowie samochodów. Po raz drugi obiecywałem sobie, że więcej nie będziemy budować samochodów w ten sposób, w tak krótkim czasie, w takich bólach jednak naprawdę historia lubi się powtarzać o czym świadczą kolejne części pojawiające się na regale z napisem NBW evo 2011…

 

Silnik

marka, symbol – Nissan Patrol TD6, RD28Ti, paliwo – ON, ilość i układ cylindrów – 6 cylindrów w rzędzie (R6),  moc maksymalna(tuning) – 196 KM przy 5200 obr./min, maksymalny moment obrotowy – 358 Nm przy 2800 obr./min,  modyfikacje – Tunigowa turbosprężarka Garett, przebudowana pompa wtryskowa, zmienione wtryskiwacze, rajdowa głowica + sportowy wałek rozrządu, metalowa uszczelka pod głowicą


Sprzęgło

Wzmocniony docisk dwu-sprężynowy, pięcio-spiekowa tarcza sprzęgła oraz lekkie, jedno-masowe koło zamachowe.


Skrzynia biegów

Rodzaj - Nissan Patrol, przystosowana do lekkiego koła zamachowego, sterowanie - manualna, 6 - biegowa,


Skrzynia rozdzielcza

Nissna Patrol, zmienione przełożenie reduktora z 1:2,02 do 1:2,86, 2 biegi bez centralnego mechanizmu różnicowego


Oś przednia

Sztywny most Nissan Patrol, zmienione przełożenie główne z 1:4.68 na 1:5,42, mechanizm różnicowy cztero-satelitowy z pneumatyczna 100% blokadą (ARB), pochwa mostu wzmocniona, drążek panharda z tuleją wahliwą, wahacze pchane dłuższe o 255mm wykonane z wysokogatunkowej stali, amortyzatory sprężynowe FOX 18”(460mm)


Oś tylna

Sztywny most Nissan Patrol, zmienione przełożenie główne z 1:4,68 na 1:5,42, mechanizm różnicowy cztero-satelitowy z 100% blokadą(oryginał) – przerobione sterowanie na pneumatyczne nadciśnieniowe, sierżant – konstrukcja własna, wahacze wleczone dłuższe od oryginalnych o 200mm wykonane z wysokogatunkowej stali, amortyzatory sprężynowe FOX 18”(460mm)


Układ kierowniczy

Przekładnia kierownicza Nissan Patrol (RHD) z wąsem po wewnętrznej stronie, wzmocnione drążki kierownicze wykonane z wysokogatunkowej stali, końcówki wymienione na uniball’e, tylny drążek podniesiony o 40mm(chowa się za pochwą mostu)


Hamulce

hydrauliczny układ hamulcowy z podciśnieniowym wspomaganiem,  hamulce tarczowe Nissan Patrol Y61 i klocki EBC4x4


Koła jezdne

opony – Super Swamper Booger 38,5/15r15, felgi – 10x15et-50 + beadlock’i.


Nadwozie

Klatka bezpieczeństwa wykonana z precyzyjnych rur, giętych giętarką trzpieniową sterowaną cyfrowo zintegrowana ze szczątkową ramą tworzy samonośną konstrukcję, do której są przykręcone zawieszenie, układ przeniesienia napędu oraz napęd. Fotele kubełkowe, pasy szelkowe, kompletne regulaminowe wyposażenie bezpieczeństwa.


Wyposażenie


wyciągarka – mechaniczna BigStar(odchudzony do 67kg) z liną stalową(Powered by Kopara;-)  - 10 mm - 60 m, wyciągarka tył – SuperWinch ep9 z liną stalową  - 8 mm - 30 m, alternator Nissan Patrol - 1000 A, akumulator – Optima YeloowTop 75Ah, kompresory – system pneumatyczny Viar Extrem 2xkompresor + zbiornik 9,5l.10bar, metromierz RoadMaster 4, GPS Mio, dodatkowe 4 halogeny xenonowe drogowe przednie, 2 halogeny xenonowe boczne drogowe oraz dwa standardowe halogeny robocze tylne. Oświetlenie podstawowe wykonane w technologii LED


Wymiary i masy

rozstaw osi: 2650 mm, długość x szerokość x wysokość: 3550mm x 2050mm x 1870 mm, ciężar własny: 1820 kg.


Osiągi

prędkość maksymalna: 135 km/h(ograniczona przełożeniem), średnie zużycie paliwa: na asfalcie 20 l/100 km, w terenie: 40 l/100 km, głębokość brodzenia – 1600 mm

 

 

– Dzięki zastosowaniu bardzo wyrafinowanego, długoskokowego zawieszenia ciężko jest znaleźć teren, w którym można w pełni wykorzystać wykrzyż.

– Wahacze przednie są dłuższe od  oryginalnych  o 255mm, dzięki czemu można w pełni wykorzystać  skok amortyzatorów.

 

– Beadlock jest zaprojektowany w ten sposób, że poza trzymaniem opony również zdecydowanie  wzmacnia zewnętrzną część felgi.

– Amortyzatory sprężynowe Fox Racin Shox to zdecydowanie górna półka zawieszeń rajdowych, dodatkowo te są wykonane na indywidualne zamówienie. Ich skok to aż 18” (460mm)

– O bezpieczeństwo załogi, poza klatką bezpieczeństwa dbają również fotele kubełkowe Bimarco oraz wielopunktowe pasy bezpieczeństwa Shrotch.

– Kokpit został wyposażony tylko w niezbędne wskaźniki oraz przełączniki, jednak ze względu na bardzo bogate wyposażenie samochodu i tak tu wygląda ja w myśliwcu bojowym…

– Mimo ekstremalnie terenowego, długoskokowego  zawieszenia, auto bardzo dobrze sobie radzi na szybkich i krętych odcinkach rajdów.

– Agresywna stylistyka nie jest przypadkowa, jednak najważniejszym założeniem przy budowie auta była jak najwyższa użytkowość w terenie, zderzak pod ramą chroni drążki oraz przekładnię kierowniczą.

Galeria

Show car

wiesz co to za auto rajdowe? lub auto wyprawowe?

zobacz


Szkoła jazdy

radzisz sobie na zakrętach? umiesz pokonać zjazd?

zobacz

 

Pan tech radzi

potrafisz naprawić swe auto? interesuje Cię tunning?

zobacz